Subaru Impreza — Полноприводный Пятиместный Хэтчбек Класса C

Subaru Impreza — Полноприводный Пятиместный Хэтчбек Класса C Impreza

Subaru Impreza — полноприводный пятиместный хэтчбек класса C. Дебют четвертого поколения Субару Импреза состоялся в 2011 году.

Subaru Impreza Station Wagon GF 1.6 i 4WD (1992 - 2000 г.в.)

Subaru Impreza XV — полноприводный пятиместный кроссовер. Автомобиль был представлен в 2010 году на AW тосалоне в Женеве. Субару Импреза XV является версией Subaru Impreza с увеличенным до 185 мм клиренсом и развитым защитным обвесом в стиле Outback. В некоторых странах модель продается под именем Subaru Outback Sport.

Subaru Impreza GC 1.6 i (1992 - 2000 г.в.)

Первое поколение Subaru Impreza в модификации седан и универсал дебютировало в 1992 году. Позже, в 1994-м, небольшим тиражом стали выпускать эксклюзивные Impreza с кузовом-купе. Автомобиль занял пустующую нишу между Subaru Legacy и Subaru Justy.

Subaru Impreza Coupe GFC 1.6 (1996 - 2000 г.в.)

Поначалу перед AW торами проекта Impreza стояла одна задача — сделать такую серийную машину, которая бы стала надежной «базой» для участия, и возможно, для победы в мировом чемпионате по ралли WRC.

Subaru Impreza Station Wagon II 2.0 WRX 16V (2000 - 2004 г.в.)

Благодаря стараниям проектировщиков AW томобиль получился ярким и необычным, и именно эта сверх-индивидуальность явилась той козырной картой, которая позволила Subaru Impreza утвердиться на рынке и завоевать признание покупателей.

Subaru Impreza 2.0 STI (2000 - 2005 г.в.)

Стильный дизайн кузова отлично смотрится и по сей день. Интерьер довольно аскетичный, в основном из-за обилия пластика, но качество сборки и подгонки материалов перекрывает этот недостаток. Салон не слишком просторный, но эргономика водительского места близка к идеальной.

Subaru Impreza II 1.6 i (2000 - 2004 г.в.)

Impreza позиционировалась не просто как семейный AW томобиль, а как AW томобиль со «спортивным уклоном». При весьма приемлемой стоимости, модель способна подарить водителю массу удовольствия от активного вождения.

Subaru Impreza 1.6 (2005 - 2007 г.в.)

Impreza, которая потрясающе устойчива на прямой и в повороте, обладает великолепной разгонной и тормозной динамикой, дарит водителю ощущение его безграничного взаимопонимания с AW томобилем и дорогой.

Subaru Impreza Sports Wagon 1.5 i (2005 - 2007 г.в.)

Три комплектации – переднеприводная Impreza с двигателем объемом 1,5 л./90 л.с. полноприводная с мотором объемом 1,6 л./102 л.с. а также полноприводная с двигателем 1,8 л./115 л.с. – полностью удовлетворяли потребности людей, приобретавших Subaru Impreza для семейного пользования. На выбор: 5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый « AW томат».

Subaru Impreza 2.0 spec C (17 inch spec ) (2005 - 2007 г.в.)

В тоже время параллельно развивалась категория Impreza WRX, оснащавшаяся двухлитровым турбированным двигателем мощностью 155 л.с. и 4WD, направленная на любителей спортивной езды.

Subaru Impreza 2.0 MT (2007 - 2011 г.в.)

По сравнению с базовой моделью Impreza, на WRX устанавливали более широкие низкопрофильные шины, улучшенные тормоза и усиленную подвеску. Передние и задние колёса оснащались вентилируемыми дисковыми тормозами. Полная масса AW томобиля составляла 1220 кг.

Subaru Impreza 2.5 (2007 - 2011 г.в.)

Подвеска экстремальной версии намного жестче, чем на гражданских модификациях, но она и намного прочнее. А отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях.

Subaru Impreza Sedan 2.5 (2008 - 2011 г.в.)

По мере развития модели произошел отказ от семейных комплектаций, в которые входили Impreza с двигателями 1,8 и 1,6 л. На смену им пришли модели с двухлитровым двигателем. Что касается надежности, то и здесь Impreza вас не разочарует, так как все агрегаты достаточно выносливы. Кузовам почти не страшна коррозия, потому что они оцинкованные.

Subaru Impreza Sedan 2.0 MT (2008 - 2011 г.в.)

До 1999 года не было проведено ни одного полного изменения модельного ряда Subaru Impreza, имел место лишь частичный рестайлинг кузова. В 2000 году состоялся дебют второго поколение этого превосходного AW томобиля.

Subaru Impreza XV 2.0 AT (2010 - 2011 г.в.)

Impreza WRX в кузове седан стали комплектовать турбированным двигателем мощностью 250 л.с. и двигателем с естественным типом впуска мощностью 155 л.с.

Для настоящих фанатов этой марки была также в 2000 году выпущена Subaru Impreza WRX STi с 4-цилиндровым горизонтально-оппозитным двигателем марки EJ20. Он развивал 280 л.с. при крутящем моменте в 38.0 кг/м.

Эта машина комплектовалась 6-ступенчатой механической коробкой передач с близкими передаточными числами. Система полного привода «состояла» из центрального дифференциала и вискомуфты дифференциала повышенного трения (Limited Slip Differential).

Subaru Impreza WRX STi была обута в 16-дюймовые шины. Большой интеркулер, независимая подвеска, тормозная система Brembo и т.д. обеспечивали AW томобилю отличные ходовые характеристики.

В 2001 году появилась раллийная модель Subaru WRX STi Type RA Spec C. Она отличалась легким весом, что позволяло развивать 280 л.с. при 39.2 кг/м. В 2002 году AW томобиль претерпел очередное малое обновление модельного ряда, и, разумеется, Impreza в версии STi стала только лучше. Двигатель был доработан: повысился крутящий момент. Кроме этого машину в комплектации Spec C «обули» в 17-дюймовую резину и оснастили системой полного привода с электронным управлением.

Второе поколение в свою очередь можно условно разделить на две версии: дорестайлинговую и пострестайлинговую. Они отличаются между собой лишь в мелочах, а самой кардинальной перелицовке подвергся передок Impreza, точнее, передняя оптика. Дело в том, что в 2002 году от заводской раллийной команды Subaru поступил ряд претензий по поводу «стильных кругляшей» передних фар. Форма такой оптики не позволяла разместить в себе гоночные лампы-прожекторы для лучшего освещения трассы на скоростных участках с плохой видимостью. Также были серьезные недовольства по аэродинамике передка. Пожелания были приняты, над машиной основательно поработали специалисты Subaru, установив вместо «кругляшей» новые не менее стильные блок-фары, да подправив аэродинамику передка.

Вообще, техническая начинка двух поколений Impreza практически не отличается, модификации остались почти те же, только изменив свое название. А что касается типов двигателей, коробок передач, геометрии подвески — все это передалось от старого новому поколению лишь с небольшой модернизацией. Это касается и типов кузова.

Летом 2006 года в Японии начались продажи третьего поколения Subaru Impreza. Автомобиль стал чуть крупнее предшественника (колесная база увеличилась на 95 мм) и лишился кузова универсал. Для Европы (значит, и для России) будут предлагаться исключительно пятидверные хэтчбэки на новом шасси с горизонтально-оппозитными бензиновыми двигателями объемом 1,5 л (110 л. с.) и 2 л (140 л. с.). В США, наоборот, Impreza продается только с кузовом седан. Хэтчбэк в базовой комплектации имеет задний спойлер и на 165 мм короче седана. Новая конструкция задней подвески позволила сделать багажник более глубоким, а, соответственно, объемным.

«Заряженная» версия S-GT, более известная в Европе под именем WRX, будет оснащаться турбомотором объемом два литра, мощностью в 250 л. с.

Агрегат рабочим объемом 2,5 литра значительно доработали: количество вредных выбросов существенно удалось сократить. Этот атмосферный двигатель с верхним расположением распредвала получил новую систему впуска, а также каталитический нейтрализатор нового типа.

Любой двигатель сочетается либо с пятиступенчатой механикой, либо с шестиступенчатым AW томатом. Топовая версия Импрезы получит новую шестиступенчатую механическую КПП. Также как предшественник и все другие модели Subaru, новинка получила фирменный симметричный привод на все колеса.

Третье поколение Impreza продемонстрировало глобальную стандартизацию AW томобилей Subaru, которые сочетают в себе три основных направления, во-первых, стильный и эмоциональный дизайн, во-вторых, легкость в эксплуатации, в-третьих, техническую надежность.

Внешность новой Impreza изменилась радикально. Зауженная и растянутая решетка радиатора, прищуренные фары. Передняя часть отдает чисто азиатским дизайном: чувствуется, что к машине приложили руку тойотовские «умельцы».

По сравнению с моделью предыдущего поколения, у новой Impreza еще больше понижен центр тяжести за счет соответствующего расположения двигателя. Разработана полностью новая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах. В большинстве комплектаций устанавливается система динамической стабилизации AW томобиля (VDC).

В базовой комплектации новый Subaru Impreza оснащается двумя фронтальными и двумя боковыми подушками безопасности, а также надувными шторками. На все версии устанавливается травмобезопасный при столкновении педальный узел.

Subaru Impreza WRX, также известная как WRX (Rex), - это турбированная версия полноприводного AW томобиля Subaru Impreza. WRX выпускается в кузове sedan и wagon.

Subaru Impreza WRX была представлена в 1992 году в Японии и чуть позже в Австралии и Европе, и уже тогда была оснащена турбированным двигателем flat-4 объёмом 2 литра (позже 2.5 литра). В сравнении со стоковой Subaru Impreza, WRX имел более широкие диски с низкопрофильной резиной, более совершенную тормозную систему и подвеску.

Subaru Impreza WRX STI – это наивысшая модификация модели Subaru Impreza, производимая японским AW то производителем Subaru. В начале 1980-тых при концерне Subaru было создано Subaru Tecnica International (STI) подразделение с целью координировать развитие в направлении FIA World Rally Championship и другой спортивной деятельности марки. С развитием концерна подразделение берётся за разработку Subaru Impreza WRX – полноприводного AW то с турбированным двигателем.

В 1995, 1996 и 1997 на самом престижном мировом ралли World Rally Championship высшую награду среди конструкторов занимает команда World Rally Impreza благодаря STi. Так же, Колин МакРей в 1995, Ричард Бёрнс в 2001 и Питер Зольдберг в 2003 выигрывают на Subaru Impreza WRX STI то же ралли.

Subaru Impreza WRX, дебютировавшая в ноябре 1992 года, была заряжена до 240 л/с (177kW). Уже первое поколение WRX красовалось на 15-дюймовых дисках. Передние и задние колёса оснащались вентилируемыми дисковыми тормозами. Полная масса AW томобиля составляла 1220 кг. В продажу, так же, вы ходит версия Subaru Impreza WRX Type RA, адаптированная для участия в гонках.

Эта версия Impreza WRX была лишена таких элементов комфорта, как кондиционер и радио. Так же, в AW то отсутствовала антиблокировочная система тормозом.WRX Type RA имел те же технические характеристики, однако масса AW томобиля была снижена до 1170 кг. Subaru Impreza WRX Type RA имела индивидуальный спортивный руль от Nardi, на 3 спицы, обтянутый кожей.

Сегодняшнее поколение линии WRX – Subaru Impreza WRX STI Limited 2007 приобрело большее изящество внешних линий, особенно это отразилось на передней части AW то и заднем спойлере. Теперь Subaru Impreza WRX красуется на дисках Enkei, заменивших ВВS, но оставшихся в прежнем 17-том размере. В техническом плане, Impreza WRX STI Limited 2007 оснащена 6-ти ступенчатой КПП и турбированным 2.5-литровым DOHC двигателем мощностью в 293 л.с. при 6000 об/мин, и максимальным вращательным моментом 4400 об/мин.

С 1992 по 2000 год все разновидности Subaru Impreza WRX принято различать по типу шасси GC8 латинскими буквами последовательно от A до G. Subaru Impreza WRX этого поколения выпускался в кузове седан (4-дверный), купе (2-дверный) и wagon (5-дверный).

Первый Subaru Impreza WRX появился в ноябре 1992 года. Внешность и характер AW томобиля красноречиво высказывали спортивную направленность Subaru Impreza WRX. Автомобиль развивает мощность 304 Нм при 5000 об/мин. Этот Subaru Impreza WRX выпускается на 15-дюймовых дисках имеет снаряженную массу 1170 кг.

В октябре 1993 года Subaru Impreza WRX подвергается небольшим изменениям. Основной упор идёт на усовершенствования тормозной системы. Subaru Impreza WRX добавляет в весе 80 кг и теперь имеет снаряженную массу 1250 кг. Мощность составляет всего 279 Нм при 3500 об/мин.

В ноябре 1994 года Subaru Impreza WRX получает новое преобразование. Усовершенствованию опять поддается тормозная система, так же, увеличивается мощность AW то (309 Нм при 5000 об/мин). Объем дисков Subaru Impreza WRX увеличивается до 16 дюймов, снаряженная масса уменьшается до 1230 кг.

В январе 1996 года Subaru Impreza WRX подвергается небольшим изменениям в плане дизайна, однако, выходит Subaru Impreza WRX V-Limited Edition в честь удачных выступлений на FIA WRC. В техническом плане – это тот же Subaru Impreza WRX, отличающийся снаряженной массой (1240 кг) и расцветкой. Нм/об мин

В 2003 году Subaru Impreza WRX опять поддается рестайлингу. В плане дизайна виден опять скачек параллельно времени. Теперь Subaru Impreza WRX приобретает более современные линии. Однако этот ресталинг был предпринят не из эстетических соображений. Инженеры Продрайва вели работу над улучшением аэродинамики спорткара. Чтобы понизить коэффициент лобового сопротивления и улучшить стабильность на высоких скоростях, Subaru Impreza WRX получает новый передний бампер, увеличенный клюв на капоте и более обтекаемые передние фары. За одно, чтоб AW то выглядело более целостно, устанавливаются новые задние фонари.

Естественно, любители Subaru Impreza WRX были бы разочарованны, если изменения этого поколения затрагивали только дизайнерскую сторону. Конструкторы поработали с двигателем и мощность Subaru Impreza WRX увеличилась с 218 до 225 л.с.

Спустя 3 года после прошлого рестайлинга, Subaru Impreza WRX получает новое обновление дизайна. Теперь Subaru Impreza WRX выглядит современне, но, в то же время, не утратила спортивного прежнего характера.

Изменения, опять же, не ограничились только дизайном. Впервые на Subaru Impreza WRX устанавливает двигатель с таким объемом. Subaru Impreza WRX получает новый 2.5 литровый оппозит. Максимальная мощность AW томобиля теперь составляет 230 л.с. что значительно превышает показатели предыдущих моделей Subaru Impreza WRX, доступных уже на 5600 об/мин. Что касается крутящего момента, он составляет теперь 320 Нм при 3600 об/мин. Теперь Subaru Impreza WRX обладает более ярким ускорением с малых оборотов. Так же, на AW то установлены новые турбина и интеркулер.

Данное поколение Subaru Impreza WRX на 30 кг легче предшественника 2003 года и может похвастаться более высокими аэродинамическими качествами. Благодаря этому разгон Subaru Impreza WRX до 100 км/час составляет 5,4 секунды.

Все в Subaru Impreza приглашает вас испытать новые ощущения, которые принесет вам вождение этого AW томобиля; все, начиная с агрессивного дизайна передней части AW томобиля и порога кузова и спойлеров, рассекающих воздух, и заканчивая салоном, гостеприимно предлагающим вам испытать новое качество ощущений. Чтобы убедиться в этом, достаточно лишь одного взгляда на оригинальные очертания AW томобиля как снаружи, так и внутри.

Машины Subaru Impreza обладают наибольшим потенциалом в качестве основы для моделей, которым предстоит участвовать во всемирном чемпионате по AW тогонкам, и дополнительных доказательств не требуется. сядьте за руль этого AW томобиля - и наслаждйтесь.

Крутые виражи, резкие изгибы дороги и "шпильки" - вот настоящая стихия Subaru Impreza. Автомобиль проходит их уверенно, с устойчивостью и контролируемым управлением, свидетельствующими о цепкой хватке полного привода, усовершенствованной подвеске и жесткой ходовой. Это становится особенно очевидным при ухудшении дорожных условий. Но, обладая ярко выраженной индивидуальностью, Subaru Impreza также способна проходить длинные прямые дистанции на высоких скоростях, не теряя своего стиля. Рассекает воздух со сниженным сопротивлением, и превосходно сохраняет равновесие, когда приходит время уступить дорогу.

Новая Subaru Impeza оснащена передними фарами повышенной яркости свечения и хорошо заметными задними комбинированными фонарями. Теперь вы можете чувствовать себя спокойнее, путешествуя в темноте - вы четко видите дорогу впереди и уверенны в том, что вас увидят сзади. Кроме того, круговая обзорность у Subaru Impreza просто великолепна, - в результате вы получаете более легкую маневренность вашего AW томобиля как ночью, так и днем. Добавьте к этому четкое ощущение габаритов вашей машины и ее большую устойчивость при вождении - и вам останется только сесть и отправиться в путь - в любое время.

Уникальный дизайн задней двери создает ощущение дополнительного объема в общем стиле AW томобиля Subaru Impreza. Это высоко индивидуальный, многоцелевой AW томобиль, который доставит вас, ваших пассажиров и поразительное количество груза туда, куда нужно. Таким образом, вам не нужно жертвовать функциональностью AW томобиля в пользу свободе и комфорту .

Subaru Impreza Turbo. ЭКС-ЧЕМПИОН МИРА

Анатолий ФОМИН, Игорь ТВЕРДУНОВ

За рулем №2 1997

"Субару Импреза-Турбо" - самая мощная модификация дебютировавшей в 1992 году модели "Импреза". В семействе три типа кузовов: купе, седан, универсал. Двигатели - оппозитные, четырехцилиндровые объемом 1,6 и 2 литра. Привод на все или передние колеса. Коробка передач - пятиступенчатая механическая или четырехступенчатый " AW томат" (в Европу не поставляется). Для седанов и универсалов существует и двухлитровая версия с турбонаддувом, но только в полноприводном варианте. В 1995 году шотландский гонщик Колин Мак-Рей выиграл на "Импрезе" чемпионат мира по ралли.

Выезжая на дорогу на столь именитом AW томобиле, мы, уверовав в собственную значительность, не сомневались, что окружающие будут проявлять к нашему "аппарату" и находящимся в нем персонам повышенное внимание. Куда там! Ни одного благоговейного взгляда, никакого почтения со стороны участников дорожного движения - подрезают, жмут на своих "жигулях", норовят у светофора стать впереди. Лишь дважды удалось встретить удивленно-восхищенный взгляд - инспектора ГАИ, который, обернувшись на басовитый рокот мотора, забыл переключить светофор и нервировал готовый сорваться с места поток бесконечно долгим "желтым", да парня на бензоколонке, в котором по уровню осведомленности угадывался фанат AW тоспорта.

Обидно, конечно, что наш "зритель" оказался столь невнимательным - такой AW томобиль не замечают. И все же внешность не самое главное, главное - содержание.

Кузов - 3,6 балла. Красиво-некрасиво - вопрос спорный, на все вкусы не угодишь. "Импреза" - крепко скроенный AW томобиль с налетом здорового консерватизма, эдакий чуть грубоватый крепыш. "Турбо" отличается от своих маломощных собратьев передним бампером с большими круглыми противотуманками "а-ля ралли" и внушительной прямоугольной "дырой", за которой просматривается радиатор, а еще воздухозаборником интеркулера на капоте, накладками порогов и "доской" спойлера на крышке багажника. 15-дюймовые легкосплавные диски с низкопрофильными шинами "Мишлен-Пилот-НХ" - стандартная комплектация. В итоге, и без того "мускулистая", "Импреза" приобретает довольно злобный вид.

Интересная особенность - почти каждый, кого спрашивали о габарите машины, быстро окинув "Субару" взглядом, бросал: "Как "восьмерка", только чуть пошире". Это как раз тот случай, когда первое впечатление обманчиво - на самом деле "Импреза" повторяет габарит "Москвича-2141", но на 20 мм ниже.

От довольно крупного AW томобиля можно ожидать и вместительного салона. Места в нем в самом деле немало, но процесс проникновения на заднее сиденье вызывает затруднения: при всей "хитровыгнутости" дверной проем достаточно узок.

Любителей перевозить мешки с картошкой объем багажника не восхитит - всего 355 л. Это показатель ниже среднего в классе. Но возможна трансформация: спинка заднего сиденья складывается как по частям, так и целиком и объем увеличивается до 600 л. Богатым набором инструмента ни один AW томобиль с "запада" или "востока" не отличается - это правило распространяется и на "Субару". Полноценной запаски "Импрезе-Турбо" не положено - ее размеры "сожрут" и без того скромный объем багажника.

Рабочее место водителя - 3,8 балла. Как говорится, в общем все правильно, а вот мелкие огрехи портят картину. Короткая и почти горизонтальная подушка водительского сиденья провоцирует сползание вперед, что невозможно устранить регулировкой. Спортивной машине также следовало бы иметь полноценную площадку для левой ноги водителя, а не куцый пятачок, куда встанет лишь стопа ребенка. Механизм переключения передач точен, а вот сам рычаг, даже с набалдашником от "Нарди", неприятно пружинит под рукой. Расположение и видимость приборов не вызывают нареканий, но указатель уровня топлива норовит занижать реальные показания, что при отсутствии контрольной лампы зачастую заставляет мчаться на ближайшую заправку при изрядном еще запасе топлива.

Отдельные "гурманы" не прочь иметь более "пижонскую" панель с указателями давления наддува и температуры масла.

Движение - 4,7 балла. Краткие, но по-русски меткие выражения восторга, которые срывались с уст каждого, кто посидел за рулем "Импрезы", приводить не станем - ни один редактор этого не пропустит. А восторгаться было чему - много ли двухлитровых серийных машин, которые набирают "сотню" с места за шесть с "полтиной"? Разгон характерен для AW томобилей с турбонаддувом. Сначала ничего особенного, затем резкий "подхват" в районе 4000 об/мин, через мгновение стрелка уже пляшет на границе красной зоны тахометра и срабатывает ограничитель оборотов. Это заставляет внимательно выбирать передачу перед поворотом, иначе в самый ответственный момент можно оказаться перед не самой приятной дилеммой: остаться без запаса тяги на колесах или переключаться на дуге поворота. Заметим, однако, что такие проблемы возникают лишь при очень агрессивном стиле езды. В повседневной эксплуатации "Импреза-Турбо" не пугает водителя своими возможностями - AW томобиль предсказуем и достаточно легок в управлении.

Удивительную послушность "Субару" мы отметили еще год назад при испытаниях "Импрезы-1,8GL". Модификация с наддувом так же четко выполняет команды водителя, но не надо забывать, что у нее под капотом 211 "лошадей" буйного нрава, и для управления этим "табуном" все же требуется определенный навык. Так что приходится трезво оценивать свои возможности на фоне возможностей AW томобиля. Даже чемпион не всегда может обуздать своего боевого "коня" - титулованный Колин Мак-Рей не единожды оказывался за пределами трассы.

Дисковые тормоза всех колес с АБС (передние вентилируемые) без проблем берут на себя нелегкую работу при самом агрессивном стиле езды. Усилие на педали позволяет четко регулировать интенсивность замедления, а вообще рассказать о том, как работают хорошие тормоза, достаточно сложно.

Подвеска " Субару Импреза-Турбо" - удачный компромисс между ходовыми качествами и комфортом. С одной стороны, быстрые реакции машины на действия водителя, малые крены кузова, надежное сцепление колес с дорогой на неровном покрытии. А с другой - подвеска уверенно глотает мелкие неровности дороги, да и на серьезных выбоинах обитателей салона трясет меньше, чем можно было ожидать. Передвижение по разбитым дорогам ограничено скорее не возможностями подвески, а шоссейной низкопрофильной резиной.

Комфорт - 4,0 балла. Как уже сказано, плавность хода для AW томобиля со спортивным уклоном вполне приемлема. Что касается шума и вибраций, то мощный мотор отчетливо слышен, особенно на высоких оборотах. На большой скорости заметны аэродинамические шумы и гул шин, но они не раздражают. К системе отопления и вентиляции одна претензия - в дождливую погоду "потеют" задние боковые стекла.

Отделка салона отнюдь не верх изящества - в ней заметна некая нарочитая грубоватость, как и во всем облике AW томобиля. Но при ближайшем рассмотрении придраться не к чему. Отделка качественная и приятная на ощупь, одним словом - японская.

В стандартную комплектацию входят "ездовые" опции - АБС, гидроусилитель руля, омыватели фар и мощные противотуманки. Для любителей комфорта - кондиционер, электропакет и, за доплату, подогрев зеркал и передних сидений, а еще хорошая "музыка". Любителям натуральных материалов - кожи и дерева - придется довольствоваться минимумом - заказным кожаным рулем и рукояткой переключения передач от фирмы "Нарди". О кожаном салоне и деревянных вставках речи нет - таковых для "Импрезы" не предусмотрено.

Эксплуатация, сервис - 3,3 балла. В условиях столицы повседневная эксплуатация "Субару-Импрезы-Турбо" не сулит сложностей. Фирменная станция технического обслуживания, неэтилированный 95-й бензин, качественные масла, шины - все это хотя и недешево, но доступно. А вот в провинции с такой машиной могут возникнуть проблемы, характерные для большинства импортных AW томобилей.

Что же касается расхода топлива, то он, как и на многих других мощных AW томобилях, довольно заметно зависит от стиля езды. Хотите поражать окружающих лихими стартами и высокими скоростями - готовьтесь к частому посещению бензоколонки.

Пресса о " Субару Импреза-Турбо"

На удивление, абсолютное большинство европейских AW томобильных изданий прошло мимо этого AW томобиля. Ни один из немецких журналов не провел теста "дутой" "Импрезы". Правда, английский "Отокар" даже взял " Субару Импреза-Турбо" в "долговременный" парк, но ненадолго. Он сообщал, что в активе "Субару" - низкая цена, отличные динамические показатели и управляемость на любом дорожном покрытии, эксплуатационная надежность. В пассиве - "резиновое" переключение передач, жесткая, недостаточно комфортабельная подвеска и скромная отделка салона. Однако с помощью небольших "добавок" со стороны тюнинговых фирм это легко устранимо. Общий вывод - "великий" AW томобиль для серьезного водителя. Его цена убивает единственного в Европе конкурента - " Форд Эскорт RS-Косворт" наповал: "Субару" на 30%(!) дешевле.

Резюме. Автомобиль на любителя, причем хорошо подготовленного. Тому, кто сможет раскрыть способности "Импрезы-Турбо", она доставит максимум удовольствия от езды. Заметим попутно: на нашем рынке невозможно найти AW томобиль с подобными ходовыми качествами за 40 тысяч долларов.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Subaru Impreza SPORTKOMBI WRX.

В ВОСКРЕСЕНЬЕ ПОБЕЖДАЙ - В ПОНЕДЕЛЬНИК ПРОДАВАЙ!

Сергей Воскресенский

За рулем №3 2001

" Субару Импреза" второго поколения дебютировал осенью 2000 года. Автомобиль предлагается с кузовами седан и универсал, с механической или AW томатической коробкой передач и четырехцилиндровым оппозитным мотором рабочим объемом 2 л - с турбонаддувом (WRX) или без него.

" Субару Импреза", прежде всего, ассоциируется со спортом. Без участия этого AW томобиля трудно представить себе любое ралли, будь то чемпионат мира или первенство России, где "Импреза" сразу же воспринимается как потенциальный лидер. Конечно, основная заслуга в этом несколько иного AW томобиля - того, что обозначают аббревиатурой WRC (World Rally Car). Но ведь у любого спортивного снаряда всегда есть серийный прототип. Вот и получается, что "Импреза WRX" - это попытка донести до потребителя суть спортивного болида, гоночные возможности которого урезаны рамками дорожного движения. По сути, это просто максимально "заряженная" серийная "Импреза": под капотом - 218 л. с. постоянный привод на четыре колеса, наличие самоблокирующихся дифференциалов в почти "гоночной" трансмиссии и, наоборот, отсутствие какой-либо вспомогательной электроники, усиленные подвески, нестандартная внешность. Единственное, в чем наш AW томобиль немного отошел от законов жанра - тип кузова - универсал. (Как правило, прототипом раллийной версии становится седан.)

Внешность нынешней "Импрезы" отнюдь не бесспорна. Как все новое, она озадачивает непривычностью, нестандартностью решений - но чтобы настолько. И все же "Спорт Вэгон" выглядит, может быть, даже интереснее седана. Небольшое крылышко над задней дверью как бы продолжает вытянутую линию кузова, и от этого он кажется более цельным и завершенным. И уже не так бросается в глаза неуемность дизайнерских идей, да и сам AW томобиль становится привычнее.

Все споры о внешности забываются, едва оказываешься в строгом, темном салоне "Субару". Жесткое анатомическое сиденье тут же определяет ваше положение в пространстве, позволяя лишь незначительно подкорректировать его с помощью регулировок. Ноги сами устраиваются на удобных "спортивных" педалях, глаза четко выхватывают шкалы аналоговых приборов в модной блестящей окантовке, руки ложатся на обшитое шершавой кожей рулевое колесо фирмы "Момо". Кстати, именно руль вновь привлекает внимание своим неожиданно большим диаметром, выпадая из общей спортивной идеологии. Почему он выбран таким, загадка. А взгляд тем временем скользит по отороченной серебристым пластиком симпатичной центральной консоли с удобными рукоятками управления микроклиматом и разросшейся магнитолой. И крамольные мысли приходят в голову: а что если взглянуть на этот AW томобиль с позиции рядового потребителя? Оказывается, в "Спорт Вэгоне" можно довольно комфортно расположиться на заднем сиденье, по крайней мере, вдвоем, или воспользоваться сравнительно небольшим, но вполне удобным и продуманным багажным отделением. Да, WRX вполне универсален для повседневного использования.

Но уж ездовые качества не оставляют никаких сомнений в его истинном предназначении. Пожалуй, лишь двигатель еще являет собой некий компромисс. Его вполне миролюбивый (до 3000 об/мин) нрав позволяет надежно и плавно трогаться с места и так же плавно перемещаться в пространстве. Лишь басовитая отсечка настроенной выпускной системы напоминает о возможностях 218 "лошадей".

Но стоит всерьез потревожить турбонаддув, и вы понимаете, что все предыдущее было так, понарошку. После 3500 об/мин "Импреза" с пушечным ускорением уходит вперед, играючи укладывая стрелку тахометра на семитысячную отметку. Здесь требуется лишь одно - четкое и своевременное переключение передач, передергиваемых как затвор винтовки.

Темп разгона какой-то завораживающе неестественный; он заставляет почувствовать, зачем нужен тахометр, а главное, вселяет полную уверенность, что все окружающие просто стоят на месте. Надо отметить, этот AW томобиль вообще коварен по ощущению скорости. Даже на просоленной зимней дороге постоянно ловишь себя на том, что стрелка спидометра убегает к крайним отметкам, плохо совместимым с дорожными условиями.

Под стать двигателю и управляемость. Реакции не просто быстрые и цельные - на фоне обычных машин они просто молниеносны. Стоит лишь намекнуть AW томобилю на необходимость изменения траектории, как он мгновенно воплощает в жизнь все ваши чаяния. В поворотах - также полное единодушие с водителем, подкрепленное хорошей обратной связью и отлично прогнозируемым дальнейшим поведением AW томобиля. Однако здесь уже приходится учитывать довольно резкий характер "Импрезы": по мере приближения к пределам она прощает все меньше ошибок. Как и положено AW томобилю со спортивным характером, WRX не терпит слишком вольного с собой обращения. И все-таки решаюсь попробовать, что же такое новая "Импреза" на скользких покрытиях. Да, зрелище не для слабонервных: летние сверхнизкопрофильные шины и темпераментный мотор - весьма коварное сочетание на зимней дорожке! "Импреза" скользит практически постоянно, достаточно своенравно выбирая направление. Приходится действовать ювелирно, дабы удержать машину на дороге. Опасно? Вне всяких сомнений! Но даже в этих немыслимых условиях постепенно удается нащупать грань дозволенного, что опять-таки говорит о прекрасно настроенной управляемости.

А вот о комфорте в WRX придется забыть. Жесткие спортивные подвески безжалостно трясут ездоков на всех видах неровностей, будь то трещинка на асфальте или что-то более серьезное. Поначалу это очень импонирует, отвечая общему духу AW томобиля, но, увы, в наших условиях столь же быстро утомляет. Приходится очень тщательно согласовывать скорость с качеством полотна. По-настоящему душу отводишь лишь на ровных трассах. Здесь "Импреза" словно сливается с дорогой, позволяя использовать все свои возможности.

Неоднозначно воспринимается AW томобиль и с точки зрения звукового комфорта. На первый взгляд, он стал тише предшественника. Однако шины настолько шумно реагируют на любые особенности дороги, что за их гулом просто перестаешь слышать соседа или любимую мелодию. Признаюсь, я бы предпочел звук мотора - по крайней мере, он хоть помогает лучше чувствовать машину.

РЕЗЮМЕ

Стоит ли отвечать, понравилась или не понравилась " Субару Импреза WRX"? Автомобиль, созданный, чтобы получать удовольствие от вождения, не может не нравиться. Можно сколько угодно придираться к внешности, интерьеру, но вкусив прелесть управления послушной, понятной и в то же время очень мощной машиной, вы наверняка забудете о своих претензиях.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Subaru Impreza WRX STI

Сергей Воскресенский

За рулем №1 2006

В «переговорке» совершенно буднично звучит его голос: «Аre you o key?» А у меня в этих хитросплетениях проводов, тумблеров, рукояток глаза разбегаются – тороплюсь увидеть, понять, почувствовать все сразу. Ведь дистанция знакомства ничтожна, каких-то два с хвостиком километра. Бормочу что-то в ответ, большие пальцы рук вверх – готов! Машина вздрагивает всем телом, мотор, чуть поперхнувшись, выходит на рабочие обороты и… мощнейший, с пробуксовкой на асфальте, рывок, бешеное ускорение – и вновь ощущение нереальности. Ты ждешь пусть короткого, но послабления в динамике разгона, а его не происходит. Правая рука Петера, едва касаясь подрулевого рычажка-переключателя, незаметно для глаза перещелкивает передачи.

«Импреза» все ускоряется в том же невообразимом темпе. Под ни с чем не сравнимый вой и лязг трансмиссии ныряем в поворот. Торможение, боковая перегрузка, явно превышающая «же» – и по-раллийному боком летим к выходу из виража. Ноги Сольберга чуть «пробежали» по педалям, руки повернули рулевое колесо. При этом он успел тормознуть гидравлическим ручником, что-то подкрутить в настройках трансмиссии. Виртуозная выверенность движений, чувство AW томобиля, его пределов – и ни малейшей неточности в управлении.

Комплекция «штурмана» далека от идеала. Тем не менее: «Поехали!»В голове еще рев, гул, но дистанция уже пройдена. На мое, то есть штурманское место целит другой, а в «переговорке» – чуть с ехидцей: «Ну как ты, в порядке?»

Спортивные амбиции не помешали создателям обновить и обычные «гражданские» версии «Импрезы». Косметически изменили ее внешность: теперь, по мнению стилистов, форма фальшрадиаторной решетки, линия капота, очертания фар напоминают об авиационном прошлом «Фуджи хэви индастриз».

Поскольку требования ФИА ограничивают изменения аэродинамики раллийного AW томобиля, многие решения отработаны на базовой модели. Так, на переднем бампере появились угловые спойлеры, оптимизирована форма капотного воздухозаборника. Под днищем машины установлен диффузор, также управляющий воздушным потоком.

Отдельная «глава» в изменениях – новая гамма знаменитых оппозитных турбомоторов. Под алюминиевыми капотами WRX и WRX STI теперь двигатели объемом 2,5 литра, различающиеся характеристиками.

Еще одна изюминка появилась в трансмиссии самой мощной «Субару». Центральный дифференциал нового поколения DCCD (Driver’s Control Centre Differential) теперь позволяет вручную или AW томатически менять распределение крутящего момента между осями. По утверждению создателей, это прибавило AW томобилю стабильности, прогнозируемости в экстремальных ситуациях.

После катания на раллийном болиде, наверное, не только у меня в голове вертится: «Ну, сейчас прохвачу!» Ведь извилистая трасса предоставлена в наше распоряжение, а две «Импрезы WRX STI» стоят неподалеку, побуркивая моторами. Как бы не так! На правом сиденье инструктор, да и проехать дадут всего пару кругов. Какие уж тут «гонки» – даже с управлением дифференциалом вряд ли успеешь разобраться.

Subaru Impreza — Полноприводный Пятиместный Хэтчбек Класса C Impreza

Интерьер WRX STI отличают более «хваткие» сиденья с встроенными боковыми подушками безопасности.Цепкий хват анатомических кресел, красные шкалы люминесцентной комбинации приборов. Уже застегнут ремень безопасности, отрегулированы руль, сиденье. Ноги «обживают» перфорированные педали, я прислушиваюсь к характерному рокоту мотора, пробую четкость переключения передач. Все удобно и неожиданно мягко – без характерных спортивных клацаний, «мужских» усилий на органах управления. Интересно, изменятся ли впечатления в дальнейшем?

Новое 280-сильное сердце «Импрезы WRX STI» 2006 года.Разрешающий кивок инструктора, управление дифференциалом – на « AW томат», и «Импреза» срывается с места. Эх, все-таки не удержался, газанул от души. STI сразу превратилась в быстрый, великолепно контролируемый снаряд. Остужает лишь зуммер и загорающаяся красная лампочка, требующая немедленного переключения. В первый же поворот «промахиваюсь» на торможении. «Импреза», деликатно стрекотнув ABS, возвращается на заданную траекторию, заставляя уверовать в ее исключительные способности. Полный газ, вместе с ним плавный и идеально контролируемый занос задней оси, и мы вновь на прямой. Неплохо! Тут до меня доходит, что инструктор, увлекшись, подсказывает, где лучше начать тормозить, как правильнее выбрать траекторию. Спелись.

В следующий вираж заезжаю наглее. Результат – снос передней оси, с которым AW томобиль мягко справляется. Тут же «штурман» подсказывает: плавнее работай газом.

Конечно, и в этом AW томобиле не все идеально. Пожалуй, именно на этой трассе он «напрягает» скольжением передней оси на входе в поворот. Что ж, таков полный привод: его надо сначала «запустить» в вираж, а затем уже наслаждаться процессом управления. Тем не менее надо отдать должное – «Импреза STI» многое прощает, подкупает понятностью реакций. А главное, позволяет ехать быстро.

ПЯТЬ ЛОШАДЕЙ В ПЛЮСЕ

В «Импрезе WRX» все не столь ярко, как в спортивной версии. Но на деле этот AW томобиль лишь немного уступает своему «гоночному» собрату.Конечно, в сравнении с высокотехнологичной STI «обычная» «Импреза WRX» выглядит не столь боевой. Под капотом всего (!) 230 «лошадей». В привычной пятиступенчатой трансмиссии проверенная временем вискомуфта в механизме центрального дифференциала. Больший объем нового мотора сказался на крутящем моменте: плюс 20 Н.м и сдвиг в сторону низких оборотов. Интересно, что, разделив «импрезы» по статусу, создатели и здесь сохранили спортивный дух: WRX – это сочетание, при котором собственное «Я» не стирается в поездках на работу или по магазинам. Посмотрим!

Все чуть проще. Люминесцентные шкалы уступили место более привычным. Не столь импульсивен и нрав мотора. Хотя, немного присидевшись к «Импрезе WRX», чувствую, что мне по душе плотные и при этом довольно комфортные подвески. Что на дороге она ведет себя спокойнее, но от сбалансированной управляемости получаешь не меньшее удовольствие. Да и двигатель демонстрирует боевой, без всяких скидок, характер. В нем чуть меньше взрывной энергетики, зато с лихвой «моментного» задора, заметного уже с 2500 об/мин. И стоит нажать газ от души, этот универсал превращается в сгусток энергии.

Год грядущий: ну, насчет чемпионата мира по ралли прогнозы делать рано. С остальными же «составляющими» нашей программы можно встретиться в салонах официальных дилеров. Обновленные «импрезы» WRX и WRX STI – уже в продаже. Цены – от $39 140 и $50 910 соответственно. Уверен, успех не за горами, ведь дегустаторов настоящего драйва в России хватает.

Для «Импрезы WRX STI», начиная с 2006 модельного года, в центральный дифференциал DССD помимо электромагнитной муфты LSD установлена еще и «моментная», эксцентрикового типа. При этом создатели изменили основное распределение крутящего момента между передними и задними колесами с 35:65 на 41:59. В результате AW томобиль приобрел более высокий уровень стабильности и маневренности, а водитель – возможность управления центральным дифференциалом.

«Импреза WRX STI» – это чистое воплощение философии фирмы: «Активное движение, активная безопасность». И ничего лишнего.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Subaru Impreza WRX Sports Wagon. Вагончик тронулся?

Вы только посмотрите! Этот универсальчик возомнил себя спорткаром: и манерная "турбонашлепка" на капоте, и спойлеры на пятой двери… А колеса-то! Нет, вы должны оценить эти колеса – 17 дюймов, сверхнизкопрофильная резина. А еще и очки модные нацепил, умник этакий!

Ну-ка, ну-ка. Поднимаем алюминиевую крышку капота и… Вот-те на! Раскрыв рот, с изумлением наблюдаем двухлитровый оппозитный двигатель с турбонаддувом и интеркулером, табунящийся 218-ю "лошадьми" по паспорту, – однако ошибочка вышла. Мы имеем дело, скорее, со спорткаром, который притворяется wagon`ом. Вернее, "вагончиком": короткий задний свес и сильно заваленное вперед стекло багажного отделения позволяют лишь формально отнести Subaru Impreza WRX Sports Wagon к универсалам, ибо по вместимости машина немногим превосходит добропорядочные семейные хэтчбеки. Так что спойлеры и накапотная лепнина – не прихоть дизайнера, а необходимые элементы конструкции. Скорость превыше всего. А из исключительно дизайнерских "приблуд" на себя обращают внимание только нестандартные фары-очки, которые заменили родную удивленно-круглую оптику и сделали облик AW томобиля ощутимо агрессивнее. И, знаете ли, агрессия отнюдь не беспочвенна – осознание этого появляется одновременно с запуском двигателя.

Даже на холостых оборотах "боксер" тешит ухо драйвера правильным шелковым басом – достаточно тихим, но весьма внятным и многообещающим. И даже если поехать, плавно педалируя, то Impreza, кроме как недвусмысленным побасыванием, ничем не выдаст свою волчью сущность. Более того, до 3000 об/мин AW томобиль кажется откровенно вялым и уж подавно не двухлитровым. Но стоит продавить педаль газа посильнее, как бас тотчас же сменяется баритоном, а это уже сигнал о том, что вы перешли в "эру турбины".

Этот момент пропустить нельзя. Двигатель мгновенно раскручивается до максимальных оборотов, и машина словно оказывается в другом измерении, где время течет по-другому, и скорость измеряется в непривычных величинах – в передачах. В районе третьей вас догоняют оставшиеся где-то сзади мысли. По большей части они просты, и их без труда можно воспроизвести междометиями. Выражают они крайнюю степень восторга.

Став обладателем "Импрезы", вы некоторое время будете испытывать странное ощущение того, что на фоне впечатляющих возможностей машины ваши самые смелые желания вдруг оказались скромными. И тут наступит самая пора задуматься о соответствии ваших возможностей потенциалу этого AW томобиля. Борьба с поворотами – вот среда "Импрезы"! И в этой среде она бесподобна. Схема постоянного полного привода с самоблокирующимися межосевым и задним межколесным дифференциалами на сухом асфальте позволяет творить невообразимое – вы уже перешли все допустимые пороги наглости, а машина как ни в чем ни бывало продолжает следовать заданной траектории, не скользя и практически не кренясь. А ежели вы обладаете навыками безопасной езды на спорткарах, то поведение "Импрезы" доставит ни с чем не сравнимое удовольствие – в этом смысле универсал ничем не отличается от седанов. Раллийная закалка!Не будем утомлять вас неподобающими случаю повествованиями о неплохой, на удивление, плавности хода, удобстве уже немножко ошалелых обитателей заднего сиденья и картовместимости бардачка. Машины, подобные Impreza, покупают совсем ради другого. Ради моментального ускорения, которое вы всегда можете вызвать легким нажатием на педаль акселератора. Ради почти детской радости превосходства над законами физики, когда в затяжном повороте машина в очередной раз оказывается сильнее вашего вестибулярного аппарата. Ради имиджа, наконец, поскольку далеко не каждый готов променять комфорт и спокойствие смиренного существования на постоянное состояние адреналинового опьянения.

А "вагон"… Адреналиновый запой продолжается! Берем серф, байк и прочее снаряжение по сезону – и вперед, искать пустынный пляж и самую большую волну. И, кстати, вы наверняка окажетесь там первым.

Текст: Кирилл Бревдо

http://www.kolesa.ru/

Центр симметрии

Сергей Канунников

За рулем №11 2007

Не стану кривить душой: «Импреза» третьего поколения не самый заметный с точки зрения дизайна AW томобиль. Симпатична, гармонична, но никак не оригинальна. Впрочем, попытка сделать нечто очень уж выделяющееся – всегда риск. Возможно, приобретешь горячих поклонников, но, вероятно, и противников. Дизайнеры «Субару», создавая третье поколение «Импрезы» (кстати, нынче модели 15 лет – первая стартовала в 1992-м), на это не пошли. И с точки зрения рыночного благополучия, наверное, правы…

Увы, открыв «Импрезу» 2008 года, поклонники «Субару» разочарованно вздохнут. Фирменные двери без рамок остались в прошлом. Зато проемы теперь шире. Создатели AW томобиля старательно демонстрируют, что детское кресло загрузить гораздо проще. Для большинства это действительно важнее рамок. Хотя вопрос остался: а совместить эстетику и удобство никак нельзя?

Нынешняя «Импреза» будет лишь хэтчбеком. Понятно – подавляющее большинство европейцев, да и японцев, отдают предпочтение именно практичным пятидверным кузовам.

По сравнению с предыдущим поколением «Импреза» выросла в базе на 95 мм, в высоту на 10, между передним и задним рядами сидений – на 65. Трудно найти, кому бы это не понравилось. Как и дизайн, и отделка салона. Тут ни роскоши, ни особой оригинальности, но материалы вполне приличные, приятны на вид и на ощупь, органы управления просты и понятны.

Опрятные, понятные приборы. В момент пуска мотора стрелки прыгают до конца вправо – настраивают на рабочий лад.Сидеть одинаково удобно что в обычных, что в спортивных креслах (их вместе с 17-дюймовыми дисками предлагают в комплектации 2,0R Sport). Часто «гоночные» сиденья подразумевают строгую, жесткую посадку, не слишком комфортную в дальних поездках. Кресло спортивной «Субару» не давит, удерживает тело ровно настолько, сколько нужно для ощущения уверенности в любом повороте. Разве что садиться в спортивное сиденье плотному водителю труднее. Сзади удобно, просторно, как и должно быть в добротном семейном AW томобиле.

Климатом управлять удобно, а навигации в России, увы, не будет.Такому, кстати, вполне приличествуют атмосферные моторы объемом 1,5 и 2,0 л. По мнению создателей «Импрезы», агрегаты «Субару» без наддува в последние годы незаслуженно забывали. А ведь они экономичней, в определенной мере удобней и легче укладываются в жесткие экологические нормы. Мотор с наддувом все-таки появится, но позже.

Заскучали? Показалось, что «Субару-Импреза» 2008 года банальный, без искорки AW томобиль? Нет, нет и нет – по числу опробованных версий!

«Импреза» с AW томатической коробкой – это неправильно? Не согласен! Напротив, такой силовой агрегат прекрасно подходит к усредненно-симпатичной внешности и просторному салону. Тем более что пресным AW томобиль никак не назовешь! Мощности двухлитрового мотора хватает с избытком, машина цепко держится за дорогу. Здесь в отличие от модификаций с ручной коробкой передач за распределение момента по осям (фирменный «субаровский» симметричный полный привод) отвечает не вискомуфта, а электроника, но в обычной жизни это вряд ли кто-то заметит. Конечно, хотелось бы, чтобы коробка соображала быстрее, особенно на обгонах. Впрочем, в ручном режиме агрегат работает шустрее. Но, как показывает опыт, если уж привык к AW томату, на ручной режим лишний раз не перейдешь.

Благодаря полному приводу и в меру острому рулю «Импреза» порой провоцирует: попробуй еще быстрее, еще. В вираж можно зайти на скоростях, превышающих нормальные для многих иных машин. Это осознаешь как-то вдруг, внимательнее приглядевшись к спидометру. Но надо помнить: возможности даже такого AW томобиля не беспредельны. Скажем, ямка, попавшая под колесо в повороте, заставляет электронику изрядно «напрячься», чтобы оставить «Импрезу» на траектории.

Рядом с ручником – рычажок включения пониженной передачи.Здравомыслящий водитель машины с AW томатической коробкой вряд ли захочет пугать своих пассажиров и встречные машины опасными телодвижениями. А в повседневной жизни такая «Импреза» – очень гармоничный, цельный AW томобиль. Еще бы зиму! Именно на снегу полноприводная машина до конца раскроет не сильно проявляющиеся на сухом асфальте качества. Подождем московского теста.

И все-таки, признаюсь: как и все те, для кого AW томобиль не просто бытовой прибор, удержаться не смог. Вот оно! Кусок пыльного, но достаточно ровного проселка, по которому можно идти с легким скольжением. Тело срослось с креслом, весело поет мотор, вспомнив свое родство с агрегатами сине-желтых раллийных машин, четко и легко перещелкиваются передачи. Там, внизу старательно трудится вискомуфта и самоблокирующийся дифференциал. А систему стабилизации можно и отключить, чтобы не булькала и не дергала машину. Здорово! Но. с одной стороны «раллийного спецучастка» асфальтовая дорога общего пользования, с другой. тракторы в поле.

Очень неплохой багажник у нас будет чуть меньше из-за полноразмерной запаски.Конечно, «Импреза» с механической коробкой передач поприятней на обгонах. А еще у версий с механикой есть понижающая передача. Правда, не очень понимаю зачем. Видимо, для езды по горным дорогам, с прицепом, зимой. Но вреда от такой добавки точно не будет.

Стоило въехать в город и попасть в пробку, вспомнил версию с тем же 2-литровым мотором, но AW томатической коробкой передач. Стоило ли выбирать механику ради нескольких минут на проселке, щекочущих нервы и самолюбие?

Полтора литра и 107 л.с. да полный привод – по нынешним меркам совсем немного. Воспринял машину с иронией: некая пародия «Субару» на саму себя. Все оказалось не так плохо.

Конечно, в режиме «педаль в пол» AW томобиль не проявляет великой прыти, хотя звук 1,5-литрового двигателя при этом более свиреп, чем 2-литрового. Но называть машину «дохлой» не стану. Она вполне вписывается в уличный поток, способна уверенно идти по шоссе, да и возможности трансмиссии те же, что у взрослых. Конечно, на обгонах на узкой дороге придется быть порасчетливей. Кроме того, у 1,5-литровой версии нет системы стабилизации, салон попроще, список дополнительного оборудования покороче.

Зато в сравнимых режимах движения 1,5-литровая «Импреза» заметно экономичней. По крайней мере, так утверждает бортовой компьютер. Кроме того, эта модификация дает возможность стать обладателем «Субару» за 577 700 руб. (около $22 600). А самая дешевая 2-литровая машина обойдется в 730 800 руб. ($28 500)…

Пожалуй, общего у разных версий «Субару-Импреза» все же больше, чем различий. Просторный, удобный, аккуратно отделанный AW томобиль, с хорошей управляемостью и полным приводом, очень не вредным в сложных (читай: российских) условиях. Ну а то, что помимо общих у машин есть и доминантные, очень яркие черты, совсем неплохо.

Особая гордость конструкторов «Субару-Импреза» – независимая задняя подвеска. Подрамник из профилей прямоугольного сечения соединен с кузовом через четыре подушки. Еще в двух точках к кузову крепится корпус дифференциала. В подвеске с каждой стороны по три шаровые опоры. В том числе благодаря и этой сложной конструкции «Субару» может похвастать действительно отменной управляемостью.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Impreza WRX STI: Аутотомия

Антон Уткин

ГЗР №47 2007

Эта юркая рептилия, отбросив хвост, стала еще быстрее – попробуйте поймать!

Subaru ImprezaС утра засияло солнце, и наметенный ночной поземкой снежок быстро испарился, обнажив серое шершавое раздолье. Увы, Impreza обута в шипованный Nokian, и когда открываешь дроссель на выходе из поворота, турбонаддувный мотор легко режет железками асфальт. Правда, поскальзывается машина лишь на мгновение – коварная ESP, поджимая тормоза, пытается меня обмануть. Гони, мол, не бойся – все под контролем. Знаю я тебя – ведь бросишь на произвол судьбы, если скорость в повороте будет «летняя». Так что не взыщи, отключаю. Вот теперь другое дело – чуть передоза, и машина сползает вбок всеми четырьмя. Понял. Еду осторожней.

Итак, пятидверка. Идея отсечь выступающий багажник, забрасывающий задок в поворотах, лежала на поверхности – удивительно, что японцы не сделали это лет десять назад. Успехи соперников по ралли, изначально выставлявших против седанов от Subaru и Mitsubishi болиды с куцей кормой, постепенно подточили камень традиции, и новая Impreza в спортивной версии WRX STI отныне будет хэтчбеком. А на европейском рынке – только им в любом исполнении. Новая Impreza стала короче всего на 50 мм, но ее колесная база удлинилась на 95 мм, что AW томатически прибавило простора салону. С ростом 175–180 см можно сесть «самому за собой», оставив от коленей до спинки переднего кресла 20–50 мм. А багажник в значительной степени принесен в жертву – он стал не только короче, но и трагически уменьшился в глубину. Объем съела перекочевавшая из заднего свеса седана запаска. Ведь в отличие от большинства переднеприводок гольф-класса Impreza вооружена редуктором заднего моста, над которым и пришлось расположить полноразмерное, аж 205-миллиметровой ширины колесо. Впрочем, на такой машине, как правило, не возят четверых пассажиров одновременно с горой багажа, а в иных случаях можно сложить заднее сиденье, и все влезет.

Опасение, что, отбросив хвост, она потеряет массу поклонников, вряд ли состоятельно. Хотя у нас и любят возить в багажнике массу барахла. Но Impreza случай особый, ее владельцы стремятся всячески подчеркнуть имидж крутых пилотов и просто обязаны, по крайней мере в своей тусовке, одобрить облегчение кормы. Впрочем, и совсем ортодоксальным апологетам трехобъемного кузова, не приводящим никаких вразумительных объяснений своему пристрастию, тоже не стоит горевать об утрате – хвост, скорее всего, будет! Поскольку такое явление, как регенерация, имело место еще на премьере новой модели в Америке, где Impreza доступна и с кузовом седан. Версия со 170-сильным 2,5-литровым мотором стоит там от $17 000, а с турбонаддувным агрегатом того же объема и мощностью 224 л.с. – от $24 350. Как объяснили представители российского импортера Subaru, они готовы сертифицировать такую машину специально для нашего рынка, если появится достаточный спрос.

Гораздо больший всплеск недовольства импрезоводов повлекла кардинальная переработка внешности, ведь нынешняя обычная и заурядная красота машины была не свойственна прежним поколениям этой модели. Subaru всегда славилась провальным дизайном – вспомним хотя бы Forester, еще в 2002 году выглядевший приветом из славных 1970-х. А Impreza-универсал, выпускавшаяся до 2007 года? Вы помните ее экстравагантный задок, вызывавший чувство ужаса и жалости одновременно? Но в этом-то и была фишка живой легенды. Став же похожей на почти любой выхваченный взглядом из потока хэтчбек, Impreza многое потеряла. Впрочем, вблизи ее заурядной не назовешь – приземистый капот, хищный передок, большие широкие колеса – уже заводит! Корма, да, примитив, но воздухозаборник интеркулера, согласитесь, изюминка – на «старушке»-то была просто дыра под козырьком. Изменения интерьера столь же революционны, но большей частью со знаком плюс – вот теперь это вполне современный салон. От прежнего, застывшего во времени на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века, не осталось и следа. Хулителям не понравился дешевый, гулкий на простук пластик торпедо, но что поделаешь – такова сейчас техническая мода. Даже для AW то за $45 000. Да, машину улучшили. И с этим придется смириться. Не нравится? Нет проблем – мастера тюнинга (а Impreza, не побывавшая в их руках, редкое явление) обошьют вам все сверху донизу алькантарой. Жалко денег на это? Тогда ваш идеал – ижевский «Москвич-412». Помните эту восхитительную панель приборов из мягчайшей полиуретановой пены под черной корочкой.

Ну и что? Зато как мягко, от малейшего толчка, захлопываются! А безрамочными пусть щеголяют пижонские купе, вседорожной гонщице такие словно собаке пятая нога. Приборы – загляденье, наклон циферок курсивом точно в тему. Недоумение в плане эргономики вызовет разве что недостаточный диапазон регулировки руля по вертикали: если уж сиденье можно задрать вверх почти до соприкосновения с ободом баранки, то ее саму, на радость маленьким японцам, хорошо бы поднять еще выше. Зато теперь есть и регулировка по вылету – куда ж без нее в Европу… А вот эта претензия уже посерьезней – зачем же на механизме выбора передач экономить? Четкость работы рычага, конечно, получше, чем на бюджетной версии с 1,5-литровым мотором, но, вспоминая «металлический затвор», которым всю дорогу радуют Forester, Outback и Legacy (причем и в исполнениях что подешевле, чем эта WRX), хочется пристыдить субаровцев за скаредность. Ведь можете, когда хотите! А ставить 5-ступенчатую КП на «горячий» хэтчбек, когда Volkswagen дает шесть ступеней уже практически со всеми моторами, – явный моветон. Тем более что нормальная шестиступка (так называемая «большая» МКП) у Subaru тоже есть. Этот усиленный агрегат ставят на версию STI и на Legacy в комплектации Spec. B, но могли бы дать его и на простую WRX – не дешевка все-таки.

Приятный басок оппозитного мотора сменяется присвистом турбины, и Impreza выстреливает по глади широкого проспекта – даже зимой найдешь место, где можно попробовать 230сильный двигатель. Но главный сюрприз ждал впереди – на «лежачих полицейских». Мягкость подвески, только что державшей кузов в повороте параллельно асфальту, изумляет – два легких, словно с подушкой в штанах, пинка, и все! А потом, не сбавляя ходу, через трамвайные пути – это что, паркетник люкс-класса или все-таки спорткар? Интересно, конечно, будет выявить оборотную сторону такого комфорта летом и на соответствующих шинах. Но даже если вдруг окажется, чтоновая Impreza может повернуть с Тверской на Охотный Ряд всего лишь на 180 км/ч вместо 200 у старой, все равно обеими руками голосую за мягкость. Поскольку для столь резвых бестий плавность хода – эксклюзивный талант. А если бы я готовил машину к реальным гонкам, параметры штатной подвески меня бы абсолютно не интересовали. В этом случае родные стойки все равно безжалостно выбрасывают – лишь на специальных раллийных есть шанс доехать до финиша.

Если не брать в расчет посредственную кулису КП, управление машиной в обычных городских и загородных условиях доставляет большее удовольствие, чем многие AW то, что втрое дороже. Несколько длинноходная, но предельно точно работающая педаль сцепления, в меру острый, отзывчивый руль, чуткие, не требующие привыкания тормоза. Однако самое интересное ждало за пределами дороги – почти раллийная трасса, проложенная в чистом поле. Пуская снежные фонтаны из-под колес, мы по очереди носились по раскатанным среди белой целины коридорам, выписывая круги и восьмерки, – неужели такое приятное времяпрепровождение и есть работа гонщиков-раллистов? Счастливчики… Одного из них мы и пригласили опробовать новинку в деле. Для Александра Impreza что-то вроде станка, за который встают каждое утро с понедельника по пятницу. И как только профи сел за руль, машина заметалась по полю, как мышкующая лиса. Сидя справа, я вжимался в ковш сиденья, чтобы не вывалиться на виражах – вот уж не думал, что такие боковые перегрузки возможны на рыхлом снегу! Причем, как выяснилось позже, мы ездили в щадящем технику режиме, чтобы не убить подвеску серийной WRX и не вскипятить тормозную жидкость. Раллийная техника притормаживания левой ногой позволяет машине зацепляться и оставаться на траектории, когда стремительный полет боком вроде бы предполагает только одно – вылет за бруствер метров на пять. Я, например, пару раз вылетал даже на более скромных скоростях – когда ради интереса пробовал поездить с включенной ESP. Машина тут же теряет взаимопонимание с водителем, становясь «вещью в себе», и правильно выставить ее на входе в поворот уже невозможно. Зато, протаранив сугробы, проверил еще и проходимость машины – из снега глубиной 15–20 см Impreza выползает, но это, пожалуй, для нее предел – клиренс тут далеко не вездеходный. А без вмешательства электроники, когда степень пробуксовки колес регулируешь педалью газа, с каждым кругом все лучше и лучше «вкатываясь в трассу», даже эта обычная WRX c не управляемым, а всего лишь зажимаемым вискомуфтой центральным дифференциалом послушна и на запредельной для любого внедорожника скорости. И более мягкая подвеска, видимо, позволила ей стать на таких трассах еще быстрей.

Итак, своего шильдика машина достойна – в этом мы убедились, погоняв в почти раллийных условиях. Но и со скептиками я отчасти соглашусь – японцы явно увлеклись, эксплуатируя заслуги настоящего боевого коня, чтобы продать побольше гужевой скотины. Да, бизнес получился неплохой, и с «чахоточным» 1,5-литровым мотором машину-легенду берут почти вдвое чаще, чем с 2-литровым, и втрое, чем с 2.5 Turbo. Но, похоже, ради тактического выигрыша Fuji Heavy Industries совершает стратегическую ошибку, размывая в массах относительно престижный бренд. Кому-то пришлось таковой выдумывать с нуля, тщетно потом пытаясь всем доказать, что фамильный герб с двадцатилетней историей ничем не хуже ведущего родословную с XIX века. У Subaru же есть возможность поступить наоборот – придумать новые модели, или даже марку, для тех, кому главное – чтобы дешево. А имя, прославленное на раллийных ристалищах, оставить машинам с турбонаддувным «зверем» под капотом, механической шестиступкой и пусть и чудной, зато специфической внешностью. Impreza – это звучит гордо. Как девиз, выбитый на щите воина. Но, увы, возможен и другой путь развития, уже пройденный фирмой Honda. Этап первый – параллельно со спортделикатесами штампуется просто куча средств транспорта, этап второй – делать дорогой в производстве товар для все уменьшающейся группы ценителей становится менее выгодно, чем ширпотреб, и этап третий – «вкуснятину» вообще снимают с конвейера, а фирма широкомасштабно осваивает новую рыночную нишу, например, разрабатывая целое семейство минивэнов.

Но пока этого не случилось с Subaru, ее Impreza остается весьма лакомым предложением на рынке – конкурентов-то практически нет. Lancer Evo жесткий, как табуретка, и в отличие от комфортабельной WRX превратит повседневную езду по колдобинам в пытку. Может, полноприводная Audi А3 с мотором 3,2 л? Полноте – «немка» гораздо дороже, да и подключаемые «халдексом» задние колеса помогут лишь в разгоне на прямой, а в поворотах с такой трансмиссией надо ездить потихоньку. А еще есть целая стайка паркетников, пошерстить среди покупателей которых Impreza тоже может. Ведь многим нужен просто полный привод, а не высокий кузов – они так и ездили бы на переднеприводных легковушках, если бы у нас чистили дороги и дворы. Но выкладывают $45 000 за RAV4 с ажурными, почти у самой земли, рычагами подвески. Хотя за те же деньги есть Impreza WRX с куда более надежным на бездорожье шасси, не говоря уже про несопоставимые динамику и управляемость. А можно и еще дешевле – с 2-литровым 150-сильным мотором Impreza стоит от $30 000. Даже такая будет ездить шустрее и красивее, чем 2,4-литровый «рафик».

Комментарий специалиста: Александр Желудов, мастер спорта международного класса, экс-чемпион России по ралли, команда Protech M Sport.

Как и ожидалось, короткий задний свес хэтчбека и существенно переработанная задняя подвеска практически странили свойственную прежней машине избыточную поворачиваемость. Даст ли это заметное преимущество на раллийной трассе, пока трудно сказать – нужны тесты на боевой машине в боевых условиях. По характеру новая Impreza стала ближе к Mitsubishi Lancer Evo, а для просто поклонников спортивной езды по заснеженным дорогам важнее другое – управлять машиной в экстремальных режимах проще. Она мгновенно реагирует на движения руля в любой фазе прохождения поворота – ставшая более мягкой подвеска обеспечивает надежный контакт колес с грунтом. Возможно, на сухом и твердом покрытии это обернется излишними кренами, но много ли у нас в России таких поворотов, где рядовой владелец Subaru cможет безопасно, без помех, упражняться в их прохождении на «асфальтовых» скоростях? Так что акцент на быструю и комфортную езду по плохим дорогам создателями новой модели, видимо, выбран правильно. Причем мягкость новой подвески отлично сочетается с энергоемкостью – редко какой легковой AW томобиль позволит вам столь быстро ездить по ухабам.

Положительны и изменения в интерьере. Очень приятная, отлично читаемая «приборка», причем козырек над ней стал заметно ниже, что особо оценят невысокие водители – в прежней машине он им частично перекрывал обзор вперед. Существенно прибавилось простора для задних пассажиров, а уменьшение объема багажника компенсировано возможностью трансформации салона хэтчбека.

Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"

Subaru WRX STI Extreme driving [AUTO TV] Full HD 1080p

Оставьте комментарий!

grin LOL cheese smile wink smirk rolleyes confused surprised big surprise tongue laugh tongue rolleye tongue wink raspberry blank stare long face ohh grrr gulp oh oh downer red face sick shut eye hmmm mad angry zipper kiss shock cool smile cool smirk cool grin cool hmm cool mad cool cheese vampire snake excaim question

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

(обязательно)